openWB Forum

Die Software zwischen Ioniq und Kona dürfte sich wahrscheinlich wenig unterscheiden. Zumindest das, was das Nachladen angeht. Ich kann berichten, dass mein Batteriemonitor (habe ich allerdings erst 3 Tage in Betrieb) mir anzeigt, dass um die Mittagszeit für ca. 20 Minuten nachgeladen wird. Ob das in allen Fällen ausreicht?

@ MichaO: Denke daran, dass, wie ich oben geschrieben habe, eine neue Batterie angelernt werden muss! Sonst hast du Probleme und das Nachladen funktioniert nicht wirklich. Vielleicht noch einen Tipp zur Montage des Batteriemonitors: ich habe ihn mit je einer Mutter zusätzlich auf die Pole geklemmt. Dadurch brauchte ich nichts abzuklemmen und keine Schraube zu öffnen.

Aber nun zum Thema zurück. Ich bin mir nicht sicher ob das Ganze nicht doch AUCH etwas mit der Art des PV-Ladens zu tun hat. Ich habe ja beobachtet, dass beim PV-Laden durchaus ständig geladen und wieder abgebrochen wird, je nachdem ob die Sonne scheint oder nicht. (siehe meinen Beitrag

PV_for_Future hat geschrieben: ↑Mo Feb 01, 2021 8:59 pm

). Inzwischen habe ich noch schlimmere Beispiele gefunden. Das heißt es werden viele Ladezyklen innerhalb von kürzester Zeit gestartet und wieder abgebrochen weil nicht genügend Energie vorhanden ist. Ein einzelner Ladevorgang dauert dann zum Teil nur 1 Minute. In der Zeit kann das Auto kaum Energie aufnehmen. Auf der anderen Seite ist das Lademanagement des Autos die ganze Zeit über beschäftigt und braucht Energie. Die wird aber nicht geliefert. Deshalb ist es meiner Meinung nach wichtig, die PV Ladung so zu parametrieren, dass längere Ladezyklen auf jeden Fall gewährleistet sind. Bei mir steht das jetzt auf 30 Minuten.

Zur Pflege der HV-Batterie:
Bei goingelectric gibt es eine Menge sehr guter Beiträge zu diesem Thema, die einen wirklich die Augen öffnen können. Am meisten beeindruckt hat mich folgender Artikel (pdf): https://publikationen.bibliothek.kit.ed ... 9/13974324 verlinkt von https://www.goingelectric.de/forum/view ... estrategie.
Darüber hinaus hat mich die "Empfehlung" von VW an die ID.3 Fahrer fasziniert: Hochvoltbatterie: GARANTIE und Pflege | Volkswagen Deutschland https://www.volkswagen.de/de/elektrofah ... flege.html:
1. Bitte die Batterie im täglichen Kurzstreckenbetrieb nicht über durchschnittlich 80% laden.
2. Bei mehr als zwölf Stunden Standzeit sollte das Fahrzeug zwischen 30 und 80% geladen sein.
3. Für das Vollladen (100%) einen Ladetimer im Lademanager einstellen und anschließend direkt losfahren. (unsere Hyundais haben doch auch so eine Funktion, sogar per BlueLink)
Das gibt doch zu denken, oder?

Ich denke inzwischen, die Ladestrategie ist schon sehr wichtig, damit die Batterie lange hält. Wenn man sich dabei überlegt, dass durchaus schon nach ein bis zwei Jahren und "schlechtem" Laden die Degradation etwa 20 bis 30% betragen kann, ist das schon erschreckend. Weil sich das ja nicht nur auf die Garantie, sondern auch auf die Kapazität der Batterie und damit auf die Reichweite auswirkt. 30% weniger (im schlechten Fall) finde ich schon viel. Deshalb die Ladestrategie „so spät wie möglich laden“! Die technischen Möglichkeiten dazu haben wir ja, im Prinzip!

Zum Thema Ladestrom nicht volle Pulle:
Natürlich ist das ganze nicht unter dem Gesichtspunkt Batterie Schonung zu sehen, sondern eher Batterie Ladeverluste. Ich habe recherchiert und gefunden, dass der der AC Batterielader bei ca. 60 bis 70% der Nennleistung den optimalen Wirkungsgrad haben soll. Wenn man das einstellen kann und Ladezeit hat, ist das doch kein Problem, die paar Watt auch noch mitzunehmen, oder?

Auf das ganze Thema bin ich ja nur wegen der dummen 12 Volt Batterie gestoßen. Und außerdem interessiert es mich, Ursachen und Wirkungen zu kennen. Ich bin Ingenieur und insofern finde ich das einfach spannend. Meine PV-Anlage und die openWB betreibe ich unter anderem ja auch unter dem Gesichtspunkt "Jugend forscht", sonst hätte ich mich sicherlich für eine andere Lösung entschieden, z.B. PV ohne Batteriespeicher und für eine mehr produkthafte WB.

Und außerdem wollen wir doch die openWB noch weiter voranbringen ?

Danke für den tollen Link zum Paper, sehr interessant! Leider sind die Ergebnisse nicht wirklich auf die hier teilweise geführte Diskussion übers PV-Laden übertragbar, da dort u. a. eine konstante Ladeleistung von 3.6kW („deutsche Steckdose“) betrachtet wurde. Falls Du (oder auch sonst wer) dieses Thema weiter diskutieren möchte, schlage ich vor, dazu einen extra Thread zu erstellen, um diesen hier nicht zu arg Off-Topic zu führen. Ich stehe nicht auf irgendwelche Titel oder Grade, möchte aber trotzdem anmerken dass ich nicht ganz unbeleckt bin, was wissenschaftliche Ausbildung angeht. Ich bin Dipl.-Ing. Elektrotechnik und habe einen Master in Wirtschaftsinformatik.

Bzgl. der Probleme mit leeren 12V-Batt und dem möglichen Einfluss des PV-Ladens, da könnte was dran sein. Allerdings sehe ich da eher das Problem bei der EV-Software, als beim Ansatz der PV-Führung. Warum? Nun... Meiner Kenntnis nach (ohne exakte Datenlage) betrifft das Problem total leerer 12-Batterien bei EV derzeit mehrere Hersteller und nicht nur Nutzer PV-geführter Wallboxen.

Eine Vermutung dazu wäre folgende. Die Ladung moderner KFZ-Akkus ist absolut kein Hexenwerk und quasi jedes halbwegs moderne Ladegerät der letzten 10 - 15 Jahre beherrscht dies, auch ohne irgendwas kaputt zu machen. In EV muss die Hilfsbatterie auch im Gegensatz zum Verbrenner keine hohen Ströme liefern, da nicht wirklich was gestartet werden muss. Die Last ist eher konstant und dient überwiegend dem Erhalt der Standby-Funktionen des Fahrzeugs. Das BMS muss nun dafür sorgen, dass die Hilfsbatterie stets voll ist. Dazu kann es entweder den 12V-Akku mitladen, wenn der HV-Akku geladen wird. Oder es lädt periodisch aus dem HV-Akku nach, wenn das EV aus ist oder gefahren wird.

Wenn das ganze jetzt eher unintelligent passiert, könnte es sein, dass das BMS mit Ladestart HV-Akku auch den 12V-Akku lädt und dann erst eine Zeit wartet, bis wieder eine Prüfung der 12V-Batt stattfindet, da es annimmt, dass nun einige Zeit geladen wird. Bricht dann wegen Wolken die PV-Ladung ab, wird nicht genug nachgeladen, kein weiterer Ladevorgang mit Neubeginn PV-Ladung gestartet und irgendwann kommt der Punkt, dass es eben nicht mehr für einen vollen Akku reicht und die dauerhafte (wenn auch niedrige) Belastung den Akku tiefentlädt. Unverständlich ist, wieso das BMS dies nicht erkennt und dann RECHTZEITIG beginnt, aus dem HV-Akku nachzuladen. Bei aktuellen 12V-KFZ-Akkus ist es sehr einfach zu erkennen, wann es ladungsmäßig kritisch wird, das passiert zum Glück nicht abrupt.

Was spricht gegen diese Theorie? Es trifft auch EV an normalen Wallboxen. Es passiert auch, nachdem ein EV konstant durchgeladen wurde. Es taucht mal sofort und mal nach Jahren auf.

Dazu kommt, dass ein einmal tiefentladener Akku i. d. R. als defekt oder mindestens vorgeschädigt angesehen werden kann. Demnach müsste man nach dem ersten Ausfall eigentlich gleich einen neuen 12V-Akku einsetzen, was aber nicht passiert. Der ADAC-Mann startet fremd, man lässt das EV eine Zeit stehen und erstmal scheint alles gut. Da jetzt nicht nur das Grundproblem weiter besteht, sondern auch noch ein vorgeschädigter Akku existiert, ist der nächste Ausfall quasi vorprogrammiert.

Ich behaupte, dass PV-geführtes Laden NICHT verantwortlich ist, für die Probleme mit toten 12V-Batterien. Ärgerlich ist es dennoch

Ja - die (wichtige) 12V-Überwachung sollte ein aktuelles EV schon können. Zumindest zeigen andere Hersteller, dass es geht. Hilft jetzt nicht weiter, aber der i3 ist so eine Referenz.

Ich verstehe auch nicht, warum SoC-Abfragen einen 12V-Pb innerhalb eines Tages leersaugen. Die sollten mal ihre aktiv geschalteten Module prüfen, schließlich braucht man nur das Funkmodul und das BMS. Beide Teile sind keine Leistungselektronik.

Bei Tesls gab's da am Anfang auch 12V-Probleme. Weiß jemand, wie das gelöst wurde?

Also der ID.3 ist leider keine Referenz. Ich habe bei goingelectric gelesen dass es da auch Probleme mit der 12V Batterie gibt. Ebenso beim e-Corsa. Habe ich aber beides nicht weiter verfolgt.
Und Tesla hat sich nach meinen (rudimentären) Informationen nach einigen herben Rückschlägen schließlich das Leben einfach gemacht und lässt alles (Steuergeräte) an und lädt permanent nach (Strom haben se ja genug ). Eigentlich könnte man dann auf die 12V Batterie auch ganz verzichten?

Teslas legen sich auch schlafen und trennen die HV Batterie.
Da bleibt nur wenig an(Modem, chargeport elektronik).
Bei Bedarf wird nachgeladen, machst du die App auf wird auch geweckt und nachgeladen.

PV_for_Future hat geschrieben: ↑Do Mär 18, 2021 7:55 pm Also der ID.3 ist leider keine Referenz. ...

Richtig. Ich schrieb ja auch "i3". Kommt von BMW .

Natürlich ist das PV Laden nicht der einzige Grund für das Leersaugen der Hilfsbatterie, sondern meiner Meinung nach ist es einer von mehreren. Ein schlecht parametriertes PV Laden, so wie ich es hatte, könnte mit dazu beigetragen haben, dass in meinem Fall die Batterie leer war. Ich hatte auch noch die SoC Abfrage auf 10 min (oder so) stehen. Das Ganze ist, wie du schon angemerkt hast, in erster Linie ein EV Softwareproblem (deshalb ging das Auto ja auch zurück in die Werkstatt). Aber ein schlecht parametriertes PV-Laden ist sicherlich auch nicht gut für das Auto.

MichaO hat geschrieben: ↑Do Mär 18, 2021 10:59 am ... könnte es sein, dass das BMS mit Ladestart HV-Akku auch den 12V-Akku lädt und dann erst eine Zeit wartet, bis wieder eine Prüfung der 12V-Batt stattfindet, da es annimmt, dass nun einige Zeit geladen wird.

Ich habe mal heute mal gemessen, um das, was du schreibst zu verifizieren. Das Auto hatte 76% SoC. Ich habe es angestöpselt und auf Sofort Laden gedrückt. Sofort ging das Nachladen der 12 Volt Batterie los. Nach ca. einer Minute habe ich das Sofort Laden wieder gestoppt. Und nach einer weiteren Minute stoppte auch das Nachladen. Insofern ist deine Theorie sicherlich richtig. (leider weiß ich nicht, wie man Fotos ins Forum hochlädt, sonst hätte ich hier 2 Screenshots anzubieten)

Ich vermute, dass das BMS nicht die Spannung der 12V Batterie überwacht, sondern einfach zyklisch und zu bestimmten Ereignissen nachlädt. Ich habe es auch schon beobachtet, dass in dem Moment das Nachladen startet, wenn das Auto in den fahrbereit Modus geschaltet wird. Macht man das Auto wieder aus, wird auch das Nachladen beendet. Also kein intelligentes Laden .

PV_for_Future hat geschrieben: ↑Do Mär 18, 2021 8:47 pm Ich vermute, dass das BMS nicht die Spannung der 12V Batterie überwacht, sondern einfach zyklisch und zu bestimmten Ereignissen nachlädt. Ich habe es auch schon beobachtet, dass in dem Moment das Nachladen startet, wenn das Auto in den fahrbereit Modus geschaltet wird. Macht man das Auto wieder aus, wird auch das Nachladen beendet. Also kein intelligentes Laden .

Ja, das denke ich auch. Ansonsten wäre das Problem vermutlich schon längst per Software-Update gelöst. Was mich an der Hypothese zweifeln lässt, ist der Umstand, dass es bisher nicht bewiesen ist, dass es ständige Ein-/Ausschalten der Ladung dies verursacht. Ich glaube nicht, dass alle Betroffenen eine PV-geführte Ladung durchführen, oder auch anderweitig nicht-konstant laden.

Eigentlich müsste ja selbst bei konstanter periodischer Ladung auch egal sein, woher der Ladestrom für die 12V-Batt kommt, also ob gerade AC-Ladung stattfindet oder aus dem HV nachgeladen wird. Im Ergebnis würde die 12V-Batt geladen. Ich hatte in einem anderen Forum irgendwo mal eine neuere Grafik vom Batteriewächter gesehen, da konnte man schön die Ladezyklen sehen. Und die wurden mit dem BMS-Update wohl auch nicht abschaltbar gemacht.

Daraus kann man nun auch nicht sauber ableiten, was das Problem verursacht. Ich hatte vor dem ersten Ausfall evNotiPi installiert, allerdings schon lange davor ohne Probleme. Der Ausfall kam dann trotz vollem HV-Akku, also frischer AC-Ladung wenige Stunden davor. Dann hab ich EvNotiPi ausgebaut, kurz darauf BMS Update gefolgt von zweitem Ausfall (ebenfalls volle HV und sogar recht konstant AC-Ladung über lange Zeiträume). Und jetzt beginnt die Spekulation...

a) evNotiPi war schuld und dann b) ohne „zufällig“
b) die 12V-Batt war durch den ersten zufälligen Ausfall beschädigt und der zweite somit nicht zu verhindern
c) durch die periodische Ladung der 12V-Batt ohne angenommene Überwachung wird diese zwangsweise beschädigt und fällt irgendwann aus
d) irgend etwas verbraucht schlichtweg zuviel Strom an Bord und deswegen fallen die 12V irgendwann aus
e) die Orgiginalakkus taugen nix und wären eh irgendwann ausgefallen
f) es ist eine Kombination von allem
g) es ist was ganz anderes...

Ich bin momentan unterwegs und muss mal sehen, ob ich irgendwo einen Stromlogger herbekomme, um per Zangenamperemeter den Ruhestrom aufzeichnen zu können. Der Batteriewächter misst ja nur die Spannung, so dass man nicht wirklich auf weitere Vorgänge rund um die Batterie schließen kann. Hyundai schrieb irgendwo, dass man abschließen soll, damit alles runterfährt. Das halte ich aber für Käse - oder zumindest für eine Empfehlung, um vom Problem abzulenken und es dem Nutzer in die Schuhe zu schieben. Selbst wenn (!!!) das EV offen mehr Ruhestrom aus der 12V nimmt als verschlossen, dann muss ich erwarten, dass das BMS selbst genug aus der HV nachlädt. Wir reden ja nicht von 30kWh pro Tag.

Ich glaube, dass da schlichtweg herstellerübergreifend ein Designfehler vorliegt und der nicht mal flott per Software abgestellt werden kann. Und da man als Kunde den Hokuspokus um die Hilfsbatterie nicht nachweisen kann, nur 2 Jahre Garantie darauf gegeben werden, die Fehler (ohne Beleg) erst um diesen Zeitpunkt oder später auftreten und man dann immer was findet, warum das jetzt kein Problem des Herstellers ist... bemüht sich auch keiner, da was zu ändern. Ein Rückruf wegen Austausch irgend welcher BMS-Komponenten dürfte wohl nicht kommen, wenn man es anders verpacken kann.

Ich denke, Du gehst das Problem grundsolide an MichaO. Zumindest um abzuklären, ob die WB-seitige Unterbrechungen alleinig ursächlich sind.

12V-Spannungsmessung ist klar und bei der Strommessung geht's vornehmlich um die großen Ströme, so dass ein Zangenampermeter auch meine erste Wahl wäre. Hast Du was mit Loggerfunktion finden können?

Alternativ müsste der RC-Modellbaubereich etwas bieten, da dort Strommessungen bis zu 300A wegen Akkukapazitätsüberwachung keine Seltenheit sind.
So etwas könnte man zumindest für die Stillstandszeiten mal direkt zwischen 12V Pb und 12V-Kabel hängen. Der hat eine Zeitverlaufsdarstellung dabei.
https://www.ebay.de/itm/Wattmeter-Toolk ... SwTm1eFgA-

Für Dauermessungen wäre noch ein echtes Telemetriesystem aus dem RC-Bereich denkbar.
https://www.sm-modellbau.de/UniSens-E

VG aiole

Gestern ist mir noch etwas sehr Merkwürdiges aufgefallen:
Ich habe ganz normal bei Sonnenschein PV-Laden gemacht.



Irgendwann habe ich dann mal auf meiner BlueLink App nachgeschaut, wie weit der SoC ist (ich habe ihn in der openWB abgeschaltet). Dabei ist mir aufgefallen, dass die Batterie auf Warnung stand!



Panik! Ich runter in die Garage und meinen Bateriemonitor abgefragt:



Erleichterung! Was war passiert?

1. 00:00 Uhr 12,67V
2. 11:25 Uhr bei 12,57V automatisches Aufwachen => kurzzeitig 12,17V und dann Nachladen mit 14,58V
3. 11:50 Uhr Schlafen mit 12,99V
4. 13:15 Uhr Autofahrt mit Schwankungen zwischen 14,58V und 13,3V
5. 14:10 Uhr Auto vor Garage geparkt mit 12,49V
6. 14:45 Uhr Auto in die Garage gefahren
7. 14:48 Uhr Auto an WB angeschlossen mit PV Laden => Nachladen mit 14,58V
8. 15:20 Uhr Nachladen beendet => konstant 13,04V!! Viel zu hoch??
9. 17:42 Uhr PV Laden nach 2:53 h beendet => 12,88V!!
10. 18:15 Uhr Statusabfrage per BlueLink (nicht auf Batteriestatus geachtet) => 12,63V
11. 18:43 Uhr Statusabfrage per BlueLink (siehe oben!) => Batterie Warnung => 12,61V => Erholung auf 12,86V
12. 19:43 Uhr Messung in Garage und mehrere Statusabfragen per BlueLink => Einbruch auf 12,2V, dann Batterie Normal (19:47Uhr)
    
13. 20:01 Uhr Erholung auf 12,6V, mehrere Statusabfrage per BlueLink => Batterie Normal
14. 21:17 Uhr Messung in Garage und mehrere Statusabfragen per BlueLink => Einbruch auf 12,2V => Erholung auf 12,49V

Bei Statusabfragen per BlueLink => Auto wird aufgeweckt und im Auto klackert was! Die Spannung bricht ein und erholt sich nicht mehr auf den alten Wert!

Warum zeigt die BlueLink Warnung???

Heute fand zum ersten Mal seit Beginn der Aufzeichnungen (5 Tage) kein automatisches Nachladen statt. => Nee, muss ich korrigieren. Ich war nochmal in der Garage und siehe da:



Vielleicht wird die Spannung doch überwacht? Ich habe mal die Logs der Vortage kontrolliert. Die Spannung unmittelbar vor Beginn des Nachladens liegt zwischen 12,48V und 12,63V. Der zeitliche Abstand ist jeweils etwas mehr als 24h, außer heute 29,5h.
Die Spannungseinbrüche im Log stammen diesmal nicht von BlueLink sondern vom Schließsystem, das den Schlüssel erkennt. Der Spannungseinbruch bleibt übrigens solange bestehen, wie der Schlüssel "in Reichweite" ist (zwischen ca. 19:32 und 19:35), vielleicht sollte man den Schlüssel nicht im Auto liegen lassen (müsste man aber nochmal über längere Zeit kontrollieren):