openWB Forum

Hallo allerseits,
ich habe eine PV-Anlage mit 9,75 kWp in Ost-West-Ausrichtung welche in erster Linie für den Eigenverbrauch gedacht ist.

Mein Plan war nun, dass ich das Ganze (SMA Wechselrichter Tripower + Homemanager) um eine Wallbox (openWB) und ein kleines E-Auto erweitere.
Da das Auto tagsüber meist in der Garage steht, wäre der Wunsch das Auto hauptsächlich mit Überschuss zu laden.

Auf Grund der Ausrichtung der PV-Anlage habe ich zwar den ganzen Tag einen gewissen Überschuss, der aber selten 3,7 kW übersteigt.
=> Einphasiges Laden zwischen 1,4 und 3,7 kW Überschuss.

Ich habe nun einen ID.3 und eine ZOE R135 probe gefahren, und die Wahl würde eigentlich auf die ZOE fallen.
Eigentlich, weil ich nun schon so viel von der ZOE gelesen habe, dass sie im unteren Leistungsbereich (< 10A) beim Laden sehr viel Blindleistung zieht und dass das Laden nicht sonderlich effizient (Wirkleistung kommt nicht als Batterieladung an) ist.

Ich tu mich aber etwas schwer, dies richtig einzuordnen:
Haben die aktuellen Modelle das Problem immer noch und kann man es so krass sagen, dass die ZOE für mein Ladeszenario eigentlich ungeeignet ist?

Wenn ich den Post viewtopic.php?t=671 richtig interpretiere, dann wäre beim R50 im Gegensatz zum R240 der Ladewirkungsgrad 1-phasig aber über 80%. Damit könnte ich ganz gut leben.

Weiß jemand was über die Blindleistung beim R50, und können Wechselrichter diese auch bereitstellen?

Vielen Dank für erhellende Informationen

Soeben am Wochenende getestet: Meine Zoe (Q210, 2015 mit neuem Lader) hat bei konstant 4kW (also ca. 17A) genau während 2 Stunden (bei SOC 35% gestartet) geladen und es sind tatsächlich 80% davon in der Batterie gelandet. Bezahlt habe ich also 8kWh und im Akku sind 6.4 kWh gelandet.

Bei nur 2kW (statt 4kW) sind es meiner Erfahrung nach eher nur 50%-60%, so dass die Eigenverbrauch gegenüber der Einspeisung schon sehr viel besser sein muss, um trotzdem zu laden. Bei 11kW mit günstigem Nachtstrom kann eher 95% erreicht werden, so dass jeder selber rechnen muss, was ökonomischer ist.

Aber um Deine Frage zu beantworten: Ja, die Eigenheiten des Zoe-Laders sprechen in Deiner Konstellation eher nicht für die Zoe.

P.S. Die Stromkosten sind nur ein kleiner Bruchteil der Kosten/km. Viel stärker schlagen die Amortisation/Entwertung der Batterien und des Fahrzeuges zu Buche!

Die fachlich korrekte Antwort zur Blindleistung würde auch mich interessieren.

Wenn man die Entwertung der beiden EV's betrachtet, würde ich bei der Franzfrau von deutlich mehr Abschlag ausgehen.

Hier mal eine xls für einphasiges Zoe-Laden. Unter 12...14A ist das ernüchternd:
https://www.goingelectric.de/forum/view ... 709#p67709

Vielen Dank für eure Antworten und die Bereitstellung des xsl.
Was die Blindleistung betrifft ist es schon sehr aussagekräftig.
Interessant wäre im Excel noch gewesen, wie die Batterieladung sich verändert hat, dann könnte man sagen welcher Anteil der Wirkleistung in die Baterie geht und welcher in Form von Wärme im Lader/Batterie verloren geht.

Ich bin kein Elektrotechniker, aber meine Sichtweise ist so:
Angenommen die PV-Anlage holt 1.3 kW vom Dach, dann kann ich ohne Berücksichtigung von Verlusten, diese mit einem cosphi=1 und knapp 6A ins Stormnetz einspeisen.
Wenn ich jetzt eine ZOE lade, dann muss der Wechselrichter aus den 1.3 kW Wirkleistung noch ca. 1.4 kW Blindleistung bereitstellen und es fließt bei einem cosphi von ungefähr 0,7 ein Strom von 8A (siehe Excel). (=> Scheinleistung ca. 1.9 kW)
Die 8A erzeugen in den Leitung etwas mehr Verlust als die 6A - geschenkt.

Und nun kommt die Frage zum Tage:
1.) Wenn zimberg44 schreibt, dass bei 2kW nur 50-60% in der Batterie ankommen, meinst du 2kW Wirkleistung (zB abeglesen am Stromzähler EVU) oder 2kW Scheinleistung (zB berechnet aus Stromstärke)

2.) Wie sieht das Szenario in openWB aus?

Vielen Danke

Ich meine damit, dass 8kWh auf dem Stromzähler bei 4kW-Ladeleistung dazu führt, dass nur 6.4kWh in der Batterie landen.

Dies widerspricht insofern der Tabelle, dass 4kW 17A entsprechen und die in der Tabelle erwähnten 96.28% bei 17A in der Praxis ganz klar nicht erreicht werden bzw. nur das Wirkleistungsverhältnis darstellen, welches alleine nicht massgebend ist, sondern die Effizienz massgebend rein spielt: https://www.eqpassion.de/Effizienz_und_ ... kung_smart. Meine Zoe Q210 (mit neuem Lader) erreicht etwa die blaue Kurve aus der Messreihe hinter diesem Link.

Für mich zählt die Praxis, also wieviel km ich fahren kann und wieviel kWh ich (gemäss Stromzähler) dafür bezahlen muss, bei 4kW einphasig verliere ich ca. 20% der bezahlten kWh. Die Theorie ist gut, um Ursachen zu erklären bzw. um zu verstehen, weshalb es so ist, wie es ist.

Genau: Wirkleistung ungleich Ladeleistung (die Ladeleistung fehlt in der Exceltabelle)
und wenn die 8kWh Wirkleistung sind (und das war meine Frage), und nicht Scheinleistung, dann ist die Effizenz, oder nennen wir es Ladewirkungsgrad 80%

Mit 80% könnte ich mich noch anfreunden. 50-60% bei 2kW sind aber nicht mehr akzeptabel.
Lange Rede kurzer Sinn: Autos mit Chamelonlader (ZOE und Smart ED4) sind für PV-Überschussladen nicht optimal.

Unter 2kW ist es bei mir ganz schlimm. Ab 2kW sind es immerhin 70%; bei 4kW ca. gut 80%.

Ob bei schlechtem "Ladewirkungsgrad" es trotzdem günstiger ist, ab PV zu laden, statt während dem günstigen (Nacht-) Tarif, ist eine kleine Rechenaufgabe.

Annahmen:

• Durchschnittlicher "Ladewirkungsgrad" bei PV-Ladung zwischen 2kW und 4kW von 75%, also muss ich 1.3x (75% x 1.333=100%) soviel Strom bezahlen, wie in der Batterie landet.

• Durchschnittlicher "Ladewirkungsgrad" bei Nacht-Ladung bei konstant 11kW von 88%, also muss ich 1.13x soviel Strom bezahlen, wie in der Batterie landet.

Wenn der günstige Tarif also um mehr als ca. 16% günstiger ist als die Einspeisevergütung, ist PV-Laden aus ökomomischer Sicht schlechter, andernfalls ist PV-Laden trotz schlechtem "Ladewirkungsgrad" ökonomisch besser. Letzteres dürfe in vielen Konstellationen gelten.

Wieviel Strom bei anderen EV tatsächlich in der Batterie landet, müsste man auch berücksichtigen; sicher nicht 100%.

Wie bereits erwähnt, betragen die Stromkosten womöglich €340 pro Jahr bei 10'000km (Annahme: 20ct./kWh) und sollten eigentlich nicht wirklich ausschlaggebend sein, für die Wahl des einen oder anderen EV. Denn die Batterieamortisation beträgt ein Vielfaches davon und die Amortisation/Alterung des Fahrzeuges noch mehr ...

Selbst dann, wenn eine Einsparung von 1/3 der Stromkosten durch besseren Ladewirkungsgrad erreicht werden könnte, sollte man sich nur wegen des entsprechenden Betrages von ca. €110 bei 10'000km pro Jahr nicht für das eine oder andere Fahrzeug entscheiden.

... aus ökonomisch Sicht stimmt das natürlich.

aber wer PV-Überschussladen machen will, neigt eh etwas zum Perfektionismus