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E-lmo hat geschrieben: ↑Mo Jan 13, 2025 11:24 am

Ranttanplan hat geschrieben: ↑So Jan 12, 2025 10:30 pm Ich schau mir gerade den neuen ID.3 im Leasing für nächstes Jahr an.

Mir würde es vollkommen reichen, wenn ich 230V mit 10A entnehmen könnte.
Damit könnte man leicht über Nacht seinen Hausspeicher wieder aufladen.

Auch in mein Büro (bin Selbsständig) könnte ich mit Strom aus der PV Versorgen.
Ins Auto geladen und im Büro in einen Akku entladen.

Ich habe bei meinem Enyaq (gleiche Plattform wie der ID3) einen 2kW-Wechselrichter an die 12V-Batterie angeschlossen und damit schon Wasserkocher bzw. Herdplatte beim Camping betrieben.
Ein passender DC/DC-Wandler von 12V auf Hausakku wäre aktuell wohl am ehesten umsetzbar.

Du kannst Dein Auto wohl nicht leiden?
Das sind über 150A, das bezahlt Dir keine Versicherung, das ist grob fahrlässig...

E-lmo hat geschrieben: ↑Mo Jan 13, 2025 11:24 am Ich habe bei meinem Enyaq (gleiche Plattform wie der ID3) einen 2kW-Wechselrichter an die 12V-Batterie angeschlossen und damit schon Wasserkocher bzw. Herdplatte beim Camping betrieben.
Ein passender DC/DC-Wandler von 12V auf Hausakku wäre aktuell wohl am ehesten umsetzbar.

Sollte aber nicht wirklich funktionieren, da man damit ja die 12V Batterie entlädt und nicht den großen Akku?
[/quote]

Der kleine Bleianker wäre da wohl schneller an der unteren Ladegrenze, bevor der Tee warm ist.
Solange die Zündung an ist, kommt der Strom über den DC/DC-Wandler aus der Hochvoltbatterie.
Natürlich habe ich einen ausreichenden Kabelquerschnitt zum Wechselrichter gewählt. Schon mehrfach genutzt

...ist aber trotzdem eher V2L statt V2H oder V2G, oder? (wobei ja letzteres den letzten Schilderungen nach unerwünscht ist.)

V2G geht mich nichts an.

VW beschränkt ja zur Zeit die gesamte Entladung vom Auto über die ganze Zeit auf 10.000 KWh, wenn ich das gerade richtig auswendig wiedergebe.

V2G wäre natürlich für die Energiewende eine gute Sache.
Aber die Autos würden damit einen großen Wertverlust erleiden und gerade für den Gebrauchtwagenmarkt wäre das wohl eine Katastrophe.
Man müsste ja auslesen können, wieviel zu den gefahrenen KM noch zusätzlich aus den Akkus entnommen wurde.

Man würde damit auch mehrere Akkus über die Lebenszeit von einem Auto brauchen.
Da kann man sich den zusätzlichen Akku auch in den Keller stellen.

Möglicherweise wirken kleinere Ladehübe mit geringer Leistung während der Standzeit sogar positiv auf den SOH.
Besonders wenn die Ladestrategie den Akku während längerer Standzeit in einem mittleren SOC-Fenster hält und erst vor der geplanten Abfahrtzeit auf den für die nächste Fahrt notwendigen Ladestand bringt.

Das wird aber bei Autos, die man für V2irgendwas nutzt selten der Fall sein.

Die wird man in der Regel über PV laden und da wird geladen, wenn die Sonne scheint und nicht, wenn der Akku es gerne hätte.

Ranttanplan hat geschrieben: ↑Di Jan 14, 2025 9:16 am
VW beschränkt ja zur Zeit die gesamte Entladung vom Auto über die ganze Zeit auf 10.000 KWh, wenn ich das gerade richtig auswendig wiedergebe.

Wesentliche Limitierung dürfte m.E. eher die Beschränkung der Nutzungsdauer von 4.000 Stunden von bidirektionalem Laden bei VW sein. Um in dieser Zeit die 10.000 kWh zu entnehmen müssten durchschnittlich 2,5 kW gezogen werden. Nicht so das, was die durchschnittliche Hütte braucht.

Hinzu kommt die Beschränkung des Kapazitätsfensters auf 20% bis 80% der Akkukapazität.
Soll das jetzt heißen, aus einen 100% vollen ID-Akku kann ich dann nicht per V2H entladen?!

Das sind alles Hürden, die ein Nutzen des PKW Akkus für das Haus/Netz mit sich bringen.

Der Grundgedanke wär eigentlich nicht schlecht.
Man nutzt den Akku vom Auto in der Nacht als Speicher für das Haus.

Aber was sind da schon 4.000 Stunden?
So genau habe ich mir das von VW auch noch gar nicht angesehen, dass es hier auch eine Stundenbeschränkung gibt.

Auch, wer will dann dein Auto noch kaufen, wenn der Akku zum fahren und zum Haus laden gebraucht wurde.
Gerade V2G wird keiner damit machen wollen, außer es wird so gut vergütet, dass man sich einen neuen Akku kaufen kann.

Das Ganze würde grundsätzlich woh auch nur dann Sinn machen, wenn ein Akku die normale Nutzungsdauer vom Auto selber überlebt und noch Reserven übrig hat. Da dass aber nicht der Fall sein dürfte, ist das alles sehr fragwürdig.

Ich als Leasingnehmer für 3 Jahre würde es natürlich gerne nutzen.
Aber für alle die nach mir das Auto dann haben, ist sowas natürlich blöd.

Man muss sich bei V2H und V2G aktuell auch im Klaren sein, dass der Wirkungsgrad sicher auch ein Thema werden wird.
Das normale Haus verbraucht eben nur so 250-300W in der Nacht. So lange ein CAN Bus im Fahrzeug aktiv sein muss, müssen auch eine Menge Steuergeräte im Fahrzeug aktiv sein. Die brauchen genauso wie beim "langsamen" Laden mit 6A 1p, was ja immerhin 1400W entspricht und damit ca 4-6 mal mehr als das typische Entladen. Man spricht von 150-300W Verbrauch der Steuergeräte. Bedeutet der Wirkungsgrad des Ganzen liegt dann schon mal im Bereich 50-60% und das ohne andere Verluste gerechnet. Ein bidirektionaler On Board Charger, der auf 11kW Ladung ausgelegt ist, wird bei 500W Last sicher auch kein Wirkungsgrad Wunder sein

Was Wirkungsgrad und Standbyverbrauch betrifft kann ich das bestätigen.
Ich hatte mal ein paar Ladevarianten durchprobiert. Dabei den internen Zähler des Fahrzeugs und den Zähler der damaligen Wallbox ausgelesen.

Im Ergebnis kann ich für meinen ID.4 sagen, dass der fixe AC-Wandlungsverlust ca. 8,5% betrug. Der Standbyverbrauch des Fahrzeugs ca. 120W.

Effizienz Phasen Strom (A)

11 kW 91,4 % 3 16
5,5 kW 90,6 % 3 8
4,2 kW 89,1 % 3 6
1,8 kW 84,7 % 1 8
1,4 kW 82,9 % 1 6