openWB Forum

Da macht es sich Hyundai einfach. Typisches "Abwälzen" von Problemen mit schönen Worthülsen. Da geht's im oWB-Forum schon straffer zur Sache .

Bei VW ID.3 übrigens ähnliches Thema. Und dort macht auch SMA die Erfahrung, dass das Auto zickt und nicht die WB:
https://www.photovoltaikforum.com/threa ... ost2118166

Aber mal ganz blöd gefragt - kann denn die empfohlene Webasto Live überhaupt 1p3p-UMSCHALTUNG?
Man kann sie 1p oder 3p anschließen, aber das kann man mit jeder WB, die für 3p ausgelegt ist. Damit ist dann "hart" festgelegt, mit wieviel Phasen geladen wird.
Das wäre ja so als würde man Äpfel kaufen wollen und bekommt Birnen in den Korb gelegt.

VG

Keine Ahnung, ob die das kann. Ist mir auch egal, ich will die nicht

Wenn ich das Datenblatt lese, kann sie es zu 100% NICHT.
Vermutlich weiß der Händler nicht, wozu 1p3p gut ist und wenn man das nicht weiß, kann man auch kein fundiertes feedback an Hyundai liefern. D.h. das Problem wird vermutlich nur "weggebügelt".

Die könnten sich mal eine Scheibe von oWB abschneiden, wo Probleme auch angegangen und gelöst werden. Bei diesem Thema sind uns aber die Hände gebunden. BMW z.B. hält sich an den Ladestandard. Da gab's noch nie ein Problem, wenn die oWB den 11kW-Lader von 1p auf 3p und zurück schaltet.
VG

Richtig erkannt, die Webasto kann garnicht umschalten.

aiole hat geschrieben: ↑Mo Nov 30, 2020 7:07 pm Vermutlich weiß der Händler nicht, wozu 1p3p gut ist und wenn man das nicht weiß, kann man auch kein fundiertes feedback an Hyundai liefern. D.h. das Problem wird vermutlich nur "weggebügelt".

Also auch langjährige Elektroauto-Fahrer wissen oft nicht, was das mit 1p3p auf sich hat. "Mein Auto braucht halt 4,2kW und Basta, kann man nix machen".
Vom Erfahrungshorizont der meisten Autohändler mal ganz zu schweigen...

Denen geht oftmals schon ein (gleißendes) Licht auf, wenn man ihnen sagt, dass es (mit einphasigem Kabel oder abgeklemmten Phasen) auch schon bei 1,4kW starten kann...

Von daher kann ich mir tatsächlich vorstellen, dass der Hersteller das auch nicht so wirklich schnallt, da hier wohl keiner direkt mit dem zuständigen Entwickler sprechen wird. Um den nämlich adressieren zu können, muss das Problem korrekt verstanden werden und da beißt sich die Katze in den Schwanz (oder wars die Maus?).

Ändert nur nichts an der Sachlage .
Wer EV's verkauft, sollte sich schon mit dem Laden beschäftigen und wenn man am 3 phasigen Netz hängt, auch mit den Phasen.

kleine Zusammenfassung:

1 phasiges EV:
1p WB und 1p angeschlossen => 1p-Laden
3p WB und 1p angeschlossen => 1p-Laden
3p WB und 3p angeschlossen => 1p-Laden


3 phasiges EV:
1p WB und 1p angeschlossen => 1p-Laden
3p WB und 1p angeschlossen => 1p-Laden
3p WB und 3p angeschlossen => 3p-Laden
Da der Anschluss "fix" ist, muss man sich entscheiden, ob 1p oder 3p angeschlossen wird.
Einzig eine Buchsenvar. mit unterschiedlichen Ladekabeln (1p oder 3p) erlaubt das "laienbedienbare", manuelle Umschalten.
Die ganzen DIY-Var- mit LS-/Schaltern, welche L2/L3 abschalten, sind zumindest bedenklich, da man im worst case den Autolader schrotten kann. Zudem sind sie meist laienbedienbar.

3 phasiges EV mit 3p angeschlossener openWB und 1p3p-Umschaltfeature:
1p-Modus => 1p-Laden
3p Modus => 3p-Laden
1p oder 3p frei per SW einstellbar und zusätzl. bei PV-Führung => Automatikbetrieb
(ausgeschloss. alle Chamäleonlader (Zoe, Smart), neu auch Kona, Nio)
1 phasiges EV natürlich immer nur 1p Laden

aiole hat geschrieben: ↑Di Dez 01, 2020 1:37 pm Ändert nur nichts an der Sachlage .
Wer EV's verkauft, sollte sich schon mit dem Laden beschäftigen und wenn man am 3 phasigen Netz hängt, auch mit den Phasen.

Ja klar, aber frag doch mal beim Benz nach, wie groß die Kurbelwangenatmung beim M112 sein darf... bin mal gespannt, wie weit Du damit kommst. (Und es ist verdammt wichtig, dass die innerhalb der Toleranz bleibt!!!)

Was ich damit sagen will: Das Problem muss genau adressiert werden und dann kann man sich herstellerseitig auch drum kümmern. Ich war lange genug in dem Business, um zu wissen, dass die für Informationen aus dem Feld dankbar sind. Nur kommen viele Infos halt nicht bei den Entwicklern an, was das eigentliche Problem ist. Die Frage ist halt, wie kann das geändert werden?! Vielleicht möchte mal jemand mit Sukwon golfen gehen?

Wenn der Händler nicht weiß, wo er sich bei diffizielen Problemen, die er nicht mehr selbst versteht hinzuwenden hat, wäre das für mich ein Grund, den Händler oder gleich die Marke zu wechseln. Es ist ja nicht so, dass der Kunde für die Kiste 3 Mark fuffzig hingelegt hat.

Das Problem gibt es ja nun schon länger und auch SMA ist damit konfrontiert.
Was sollen WB-Hersteller und Kunden noch machen, als zu ihrem ersten Ansprechpartner zu gehen? Das ist mal ganz klar des Händlers Job, die Entwickler mit Infos und ggf. Teststellung des betroffenen Fahrzeuges zu versorgen (hast Du hoffentlich in Deinem biz so gehandhabt ).

Wenn stattdessen eine schnöde WB als Alternative empfohlen wird, ist das null konstruktive Herangehensweise und im Endeffekt nichts anderes als abwiegeln.
VG

Händler erhalten sehr oft leider auch wenig bis keine Infos. Ob das so richtig ist steht auf einem anderen Blatt. Ist aber nicht nur ein Problem bei Hyundai sondern auch anderswo.

Das Problem wurde von uns aber auch direkt an das hmetc (Hyundai Motor Europe Technical Center) kommuniziert.
Ist also durchaus bekannt.

Guten Tag zusammen

Ich habe einen Kona electric 2020 und bin vom geschilderten Problem betroffen. Nun erhielt der Kona kürzlich ein update für das Batteriesteuergerät (Bezeichnung EOSE05L-OS0-D0M7, vorher D0M5). Dies soll ein verfeinerte Diagnosefunktion erlauben, um Brände zu verhindern.

Auf die Nachfrage beim Generalimporteur Schweiz, ob die Phasenumschaltung nun gelöst sei bekam ich die Antwort: "Dieses Update könnte unter Umständen das Problem beheben."

Dies mal als Zwischenstand. Hat jemand bessere Infos zum update?

Gruss

Jost